Seria pożarów autobusów w Niemczech. Wrocławskie MPK właśnie kupiło 11 takich pojazdów. Czy są bezpieczne? [ZDJĘCIA]

Pod koniec stycznia 2022 r. MPK Wrocław podpisało umowę z firmą EvoBus Polska (spółka córka Daimlera) na dostawę autobusów marki Mercedes-Benz. Zaoferowała ona model eCitaro G.

Kontrakt, którego wartość przekracza 44 mln zł, przewiduje dostawę 11 przegubowych autobusów wraz system ich ładowania oraz przeszkolenie załogi MPK w ich obsłudze. Rozstrzygnięcie przetargu, w którym odrzucono konkurentów Daimlera, nastąpiło kilka miesięcy po serii pożarów w zajezdniach w Niemczech, w których garażowane były elektryczne autobusy. W Hanowerze spłonęło 8 autobusów, w Duesseldorfie z dymem poszło 38 pojazdów, a w Stuttgarcie 30 września spaliło się 25 pojazdów. Z dochodzenia niemieckich służb wynika, że w tym ostatnim mieście, jako pierwszy najprawdopodobniej zapalił się autobus eCitaro zasilany bateriami NMC (rodzaj ogniw litowo-jonowych), czyli takimi, jakie zamówiło MPK Wrocław. Ogień miał pojawić się w trakcie nocnego ładowania baterii. Co do Hanoweru i Duesseldorfu, nie jest jasne, czy pożary wybuchły w trakcie ładowania pojazdów.

Zwróciliśmy się do EvoBus Polska z prośbą o wyjaśnienia w sprawie pożarów autobusów Daimlera. Obiecano nam zrobić to pisemnie, ale jak dotąd nie otrzymaliśmy odpowiedzi na nasze pytania. Usłyszeliśmy za to, że trzeba poczekać na ostateczne ustalenia śledztw w tych sprawach.

Warto podkreślić, że umowa z MPK Wrocław nie została jeszcze sfinalizowana i jest czas – do połowy lutego - na jej oprotestowanie.

Baterie litowo-jonowe nie są wcale nową, wdrażaną dopiero technologią. Ona sprawdza się od lat w milionach pojazdów na całym świecie. Z elektrykami trochę jest tak, jak z samolotami - na co dzień latają ich tysiące, a głośno jest wtedy, gdy któryś spadnie. Tak samo jest w przypadku pojazdów elektrycznych - szum robi się wtedy, gdy któryś z nich się zapali. Trzeba jednak przyznać, że zawarty w ogniwach lit jest pierwiastkiem silnie reaktywnym i od czasu do czasu słyszymy o przypadkach pożarów spowodowanych przez mechaniczne uszkodzenie tych baterii na przykład w wyniku wypadku czy nieumiejętnego obchodzenia się z nimi, m.in. podczas ładowania" - mówi nam Andrzej Tatarczuk, inżynier z Politechniki Wrocławskiej, członek Koła Naukowego LEM, zajmujący się budową motocykli elektrycznych.

Jak wskazuje Andrzej Tatarczuk, w pojazdach napędzanych elektrycznie wszystkie baterie są zabezpieczone systemami BMS (z ang. Battery Management System), które dbają o to, żeby każde z ogniw nie było nadmiernie rozładowane, przeładowane lub przegrzane. Układ ten ma sprawiać, że akumulatory mogą działać dłużej i są mniej zawodne.

"Dopóki nie poznamy ostatecznych wyników dochodzeń w sprawie pożarów autobusów w Niemczech i bezpośrednich przyczyn ich powstania, nie chciałbym wydawać kategorycznych opinii. Możemy tu mieć do czynienia albo ze źle zaprojektowanym systemem baterii, wadliwym wykonaniem albo błędem operatorów obsługujących te autobusy. W każdym razie, gdybym był producentem tych autobusów stanął bym teraz na głowie, aby dokładnie sprawdzić każdy element zastosowany przy ich budowie, żeby nie dopuścić do kolejnych tragedii. Z drugiej strony, nie negując potrzeby wymiany taboru komunikacji miejskiej we Wrocławiu na autobusy elektryczne, zarządzającym MPK powinna zapalić się czerwona lampka, że może jednak lepiej wstrzymać się z realizacją umowy i zakupem autobusów akurat tego producenta. Przynajmniej do czasu całkowitego wyjaśnienia przyczyn pożarów w Niemczech - mówi Andrzej Tatarczuk.

W miastach, w których doszło pożarów autobusów, do czasu wyjaśniania przyczyn ich powstania, tamtejsi przewoźnicy wycofali swoje elektryki z eksploatacji, zastępując je pojazdami z tradycyjnymi silnikami spalinowymi. Należy podkreślić, że pożary elektryków są bardzo trudne w gaszeniu przez to szczególnie niebezpieczne. W rozgrzanych ogniwach dochodzi do thermal runaway - niestabilności termicznej i uszkodzenia separatora, przez co jeszcze bardziej wzrasta temperatura, a przegrzana katoda uwalnia tlen, który wchodzi w reakcję z elektrolitem, co przy rosnącej temperaturze prowadzi do zapłonu baterii. Ciepło uwolnione w wyniku zapalenia lub eksplozji jednego ogniwa wyzwala niestabilność termiczną w ogniwach z nim sąsiadujących. Tradycyjne metody gaszenia nic nie dają, można jedynie chłodzić płonące ogniwa.

Standardowe metody gaszenia za pomocą piany gaśniczej nic nie dają ponieważ proces spalania (eksperci mówią o wygazowaniu się) przebiega wewnątrz obudowy, tak więc polewanie jej od zewnątrz może spowolnić proces, ale go nie zatrzymuje.

Przedstawiciele wrocławskiego przewoźnika podkreślają, że - zgodnie z umową - te pojazdy pojawią się u nas dopiero za dwa lata, co oznacza, że mają dużo czasu na przystosowanie obiektu do obsługi autobusów.

Według naszych informacji, sprawa przywołanych zdarzeń w Niemczech wciąż jest badana przez ekspertów w zakresie pożarnictwa, techniki samochodowej oraz budownictwa i nie przedstawili oni jeszcze swoich ustaleń na temat przyczyn pożarów. Wybór dostawcy autobusów do naszego przedsiębiorstwa nastąpił po przeprowadzeniu procedury przetargowej stawiającej najwyższe wymagania pod względem bezpieczeństwa i walorów użytkowych pojazdów. Bezpieczeństwo jest dla MPK Wrocław najwyższym priorytetem. Wszystkie pojazdy i urządzenia są u nas eksploatowane w taki sposób, by minimalizować ryzyko z tym związane i autobusy elektryczne nie będą wyjątkiem - mówi Daniel Zdancewicz, rzecznik MPK Wrocław.

Zdancewicz wskazuje, że proces ładowania baterii na terenie zajezdni MPK Wrocław będzie odbywał się głównie w trybie wolnego ładowania na placu postojowym, a więc poza halą.

"Jak każda poważna inwestycja, także i ta będzie wiązała się z przeprowadzeniem szczegółowej analizy ryzyka związanego z pożarem i wyborem adekwatnych do niego rozwiązań w zakresie bezpieczeństwa przeciwpożarowego" - dodaje rzecznik MPK.

Przypomnijmy, że gdy w październiku miejski przewoźnik ogłosił przetarg na dostawę elektrycznych pojazdów wraz ze stacjami do ładowania, pojawiły wątpliwości, czy warunki przetargu nie faworyzują konkretnych producentów, a innym praktycznie uniemożliwiają otrzymanie zamówienia. Związkowcy z Solidarności w zakładach Volvo we Wrocławiu zaalarmowali, że szczegółowa specyfikacja oczekiwanych przez MPK pojazdów wykluczała z przetargu ich fabrykę, która też produkuje miejskie elektryki. Prezes wrocławskiego MPK Krzysztof Balawejder odrzucał wtedy te oskarżenia, a przedstawiciele Volvo nie chcieli komentować protestu związkowców.