Transport intermodalny w obliczu zamknięcia części globalnej przestrzeni łańcuchów dostaw

Henryk Zielaskiewicz
Ekspert ds. transportu kolejowego w Instytucie Prawa Gospodarczego, Przewodniczący Krajowej Komisji Przewozów Intermodalnych STIK RP

Położenie geograficzne Polski pomiędzy Skandynawią a Europą Południową oraz Wschodem i Zachodem jest strategiczne z punktu widzenia transportowanych dóbr. Porty morskie należy postrzegać jako element systemu logistycznego, którego potencjał istotnie zależy od stopnia rozwoju infrastruktury logistycznej i jej jakości – zarówno od strony morza, jak i lądu. Kluczowa dla sprawnej obsługi ładunków jest efektywność operacji logistycznych w porcie, w tym przeładunków kolejowo-morskich. W sytuacji, gdy wielkie kontenerowce zawijają do Gdańska i Gdyni, o atrakcyjności usług frachtu kolejowego decydują możliwości niezawodnego wywiezienia z portu dużej liczby kontenerów w krótkim czasie.

Dla rozwoju i poprawy konkurencyjności transportu kolejowego, w tym także intermodalnego, ważna jest drożna i wydajna infrastruktura liniowa i punktowa. Zniweczona w dużej części przez wojnę na Ukrainie idea NJS, w której chodziło o rozbudowę lądowej infrastruktury transportowej pomiędzy Chinami a Europą i modernizację linii kolejowej Chiny – Europa przechodzącej przez Rosję i kraje Azji Środkowej, a kończącej się w Polsce i Niemczech, miała na celu wzmocnienie tych trendów rozwojowych. Warto przy tym podkreślić, że wymaga to ogromnych nakładów finansowych.

Do roku 2020 widoczna była wysoka dynamika wzrostu gospodarczego. Po okresie względnej stabilizacji w gospodarce światowej nastąpiły wydarzenia nieprzewidywalne, a o ogromnej sile oddziaływania: najpierw w roku 2020 rynki sparaliżowała pandemia koronawirusa, następnie wybuchła wojna na Ukrainie w 2022 roku, a obecnie trwa konflikt palestyńsko-izraelski. Wszystkie te okoliczności wpływają na zmianę uwarunkowań geopolitycznych i gospodarczych. Zmieniające się uwarunkowania w istotny sposób przekładają się zarówno na kształtowanie się obecnych łańcuchów dostaw, jak i na powstawanie nowych kierunków. Mając na uwadze szybkość zmian zachodzących w otoczeniu gospodarczym, a zarazem w budowaniu łańcuchów dostaw, konieczne staje się elastyczne odpowiadanie na potrzeby rynku. Zmiany te powodują konieczność dostosowania się uczestników procesów dostaw do nowych technologii i nowych rozwiązań organizacyjnych. Aby sprostać tym wyzwaniom, potrzebne będą coraz bardziej zaawansowane technologie, w tym informatyczne. Nowoczesne systemy informatyczne zapewniają właściwy przepływ informacji pomiędzy uczestnikami procesów logistycznych oraz klientami. Staje się to istotnym elementem powodzenia rozwoju firm z sektora TSL (transport, spedycja, logistyka – przyp. red.).

Z powodu niestabilnego otoczenia geopolitycznego zmieniają się wymagania współczesnego rynku transportowo­-­logistyczno-spedycyjnego względem firm działających w tej branży. Jednym z kierunków zmian są oczekiwania klientów tego rynku w zakresie kompleksowości usług. Dotyczy to również firm transportowych. Często jednak realizacja tych zadań może wybiegać poza podstawową działalność przedsiębiorstwa przewozowego, co przy braku doświadczenia oraz stosunkowo wysokich kosztach realizacji szerokiego wachlarza usług dodatkowych przekłada się na ich stosunkowo niską jakość. W kompleksowej organizacji łańcuchów dostaw specjalizują się firmy logistyczne, a w mniejszym zakresie firmy spedycyjne oraz operatorzy przewozów, w tym przewozów intermodalnych. Korzystanie z usług firm logistycznych lub spedycyjnych przez firmy przewozowe może być bardzo dobrym uzupełnieniem ich oferty.

Kierunki zmian w polityce transportowej w końcowych latach ubiegłego i na początku obecnego wieku były niekorzystne dla rozwoju kolei. Jest jednak szansa, aby ta gałąź transportu przeżyła swój renesans. Rosnąca z roku na rok kongestia na drogach oraz świadomość społeczeństwa w sprawie konieczności ochrony środowiska naturalnego powodują, iż ta gałąź transportu ma dobre perspektywy rozwoju. Zastosowanie nowoczesnych technologii w konstrukcji taboru i w infrastrukturze dla przewozów pasażerskich przyczynia się do zwiększenia szybkości, niezawodności i komfortu podróży oraz odzyskiwania klientów. W celu zmniejszenia negatywnego oddziaływania transportu na środowisko niezbędne jest jednak rozwijanie kolejowych przewozów cargo. Zrównoważony system transportowy jest mechanizmem napędzającym gospodarkę, dlatego należy dążyć do równomiernego rozwoju infrastruktury dla wszystkich gałęzi transportu, minimalizując jej negatywny wpływ na środowisko.

Przepustowość i jakość linii kolejowych jest szczególnie ważna dla rozwoju transportu intermodalnego w Polsce, ponieważ właśnie te czynniki bardziej niż cena decydują o atrakcyjności ofert na obsługę przewozów w relacjach z krajowymi portami morskimi oraz przewozów tranzytowych na linii Azja – Europa Zachodnia. Wojna na Ukrainie oraz blokada transportu zboża przez Morze Czarne wymusiły konieczność powstania nowych kierunków wywozu przez państwa graniczące z tym krajem. Na Ukrainę organizowane są z kolei transporty z pomocą humanitarną oraz zaopatrzeniem dla wojska. Pomimo tworzenia się nowych kierunków transportu towarów obecna sytuacja ma istoty wpływ na spadkowe tendencje w przewozach intermodalnych w naszym kraju. Przeładunki jednostek intermodalnych w polskich portach morskich w roku 2022 spadły o około 4% w porównaniu z rokiem 2021. Porównując zaś pierwsze półrocze roku 2023 z pierwszym półroczem 2022 roku w kolejowych przewozach intermodalnych, obserwujemy znaczące spadki rzędu kilkunastu procent.

W tabeli nr 1 przedstawione zostały wyniki w przewozach intermodalnych za pierwsze półrocza w latach 2022 i 2023. Zestawiono w niej cztery podstawowe mierniki oceny wielkości przewozów intermodalnych realizowanych za pośrednictwem kolei. Niestety wyniki pierwszego półrocza 2023 roku wyraźnie wskazują na dalszą tendencję spadkową.

W przewozach intermodalnych w Polsce, po okresie istotnych wzrostów w latach 2012–2019, w roku 2022 nastąpiło wyraźne zahamowanie, a nawet odnotowano niewielki spadek (poza miernikiem pracy przewozowej).

Opisane wyżej tendencje zmian w wolumenie realizowanych przewozów kolejowych (w tym przewozów intermodalnych) najbardziej są widoczne na wschodnich przejściach granicznych. Z Białorusią mamy trzy kolejowe przejścia graniczne, na których prowadzony jest ruch pociągów towarowych, tj. Terespol – Brześć (na którym po polskiej stronie znajduje się rejon przeładunkowy Małaszewicze), Kuźnica – Bruzgi – Grodno oraz Siemianówka – Swisłocz. Na przejściach tych występuje istotny spadek przewozów towarowych. Dla zobrazowania obecnej sytuacji przewozowej i zachodzących zmian w przewozach intermodalnych porównano liczbę pociągów – zarówno przybywających, jak i wyprawianych na stacji Kobylany. Jest to stacja, która przyjmuje i wyprawia pociągi o rozstawach 1520 mm i 1435 mm z przejścia granicznego Terespol – Brześć, które są obsługiwane przez cztery terminale intermodalne działające w rejonie przeładunkowym Małaszewicz. Obsługuje ona zasadniczo terminale przeładunkowe – zarówno konwencjonalne, jak i intermodalne – w zakresie podstawiania i zabierania taboru o prześwicie 1520 mm. Na wykresach nr 1 i 2 przedstawione zostały liczby pokazujące uruchamiane i przybyłe pociągi do przewozów intermodalnych na stacji Kobylany.

W zakresie przewozów intermodalnych widoczne są znaczące spadki przewozowe, sięgające nawet 40%. Podobnie wygląda sytuacja w innych segmentach ładunków.

Zgoła odmienne trendy możemy zaobserwować na kolejowych przejściach granicznych z Ukrainą. Na tej granicy mamy następujące przejścia graniczne: Dorohusk – Jagodzin, Przemyśl – Mościska, Hrubieszów – Włodzimierz Wołyński, Hrebenne i Rawa Ruska, Krościenko – Chyrów, Werchrata – Rawa Ruska. W ruchu towarowym najbardziej istotnymi przejściami są trzy pierwsze. Specyfiką tych przejść jest system transportowy, tj. po torach o szerokościach 1520 mm i 1435 mm. Duże znaczenie dla kolejowego systemu ma szerokotorowa linia kolejowa nr 65 (LHS – Linia Hutnicza Szerokotorowa), wybudowana w 1979 roku.

Na wykresach nr 3 i 4, przedstawiających wielkości przybyłych i uruchamianych pociągów intermodalnych, możemy zaobserwować znaczące wzrosty w roku 2023 (po spadku przewozów w roku 2022). Podobne tendencje w zakresie przewozów intermodalnych możemy zaobserwować na linii szerokotorowej biegnącej od przejścia granicznego Hrubieszów – Włodzimierz Wołyński do Sławkowa, co przedstawiono na wykresie nr 5.

W roku 2021 obserwujemy istotny wzrost przewozów między innymi z uwagi na potoki ładunków z Chin realizowane poprzez Ukrainę z wykorzystaniem tej linii. Niestety wojna wywołana przez Rosję spowodowała znaczne ograniczenie tych przewozów w roku 2022. Pierwsze półrocze 2023 roku wskazuje na powolny wzrost przewozów intermodalnych z wykorzystaniem linii LHS. Na najważniejszych osiach transportowych przewozy dużych potoków ładunków na długich dystansach powinny być realizowane koleją z wykorzystaniem transportu samochodowego na ostatniej mili. Przy takich założeniach możemy się spodziewać w przyszłości zwiększenia kolejowego ruchu towarowego.

Tendencje na rynku TSL oddziałują także na transport kolejowy. Od dużej konkurencji na rynku transportowym nie ma odwrotu. Dla kolejowego transportu cargo istotnym elementem jest pilne zaadaptowanie procesów obsługi logistycznej i ich wdrożenie w praktycznej obsłudze klientów. Ważnym elementem w procesach transportowych są czynności załadunkowe i wyładunkowe, ich szybkość oraz zakres i jakość usług świadczonych w tym zakresie.

Transport kolejowy, pomimo istotnych zmian oczekiwań klientów w zakresie obsługi logistycznych potoków ładunków, bardzo powoli przekształca się z roli przewoźnika do roli operatora logistycznego świadczącego pełną gamę usług. Najbardziej rozwinięte w tym zakresie są przewozy intermodalne. Zmiany w łańcuchach dostaw, wywołane sytuacją geopolityczną, są istotnym wyzwaniem dla kolejowych przewozów towarowych nastawionych na realizację dużych partii towarów, gdyż ten rodzaj transportu jest mniej elastyczny na zmieniające się potrzeby rynku w porównaniu do transportu samochodowego.