Komunikacja miejska w Opolu. Co jej dolega?

Przewoźnicy miejscy dysponują różnego rodzaju taborem, w zależności od infrastruktury w mieście, w zależności od zasobności kasy miejskiej, jak również w zależności od organizacji działania przewoźnika.

W dużym skrócie rzecz ujmując, można stwierdzić, że pasażerowie mają do dyspozycji takie środki komunikacji miejskiej, jak autobus, trolejbus, tramwaj, szybki tramwaj, metro, kolej miejską szynową lub napowietrzną.

Trolejbusy nie są zbyt rozpowszechnionym środkiem komunikacji miejskiej. Stało się tak dlatego, że w latach pięćdziesiątych XX wieku paliwa znacznie potaniały, a co za tym idzie tańszym i sprawniejszym środkiem okazał się autobus. W Polsce, obecnie tylko 3 miasta mają sieć trolejbusową: Gdynia, Lublin i Tychy.

Zobacz też: Sposób na korki w Nysie. Kierowcy jeżdżą za darmo autobusami MZK

Tramwaj jest środkiem komunikacji w większych ośrodkach. W latach pięćdziesiątych i sześćdziesiątych wydawało się, że i tramwaj ulegnie autobusom. I tak stało się w kilku miastach, np. w Olsztynie czy Wałbrzychu. Na szczęście w innych miastach tramwaj przetrwał, a obecnie jako środek komunikacji przeżywa swój renesans. W Polsce jeżdżą dwa rodzaje tramwajów: wąsko – normalno torowe. Nie będę się wgłębiał w techniczne dywagacje, bo nie o to chodzi w tym artykule. Te wąsko torowe jeżdżą np. w Łodzi czy Elblągu, a szeroko torowe np. w Krakowie, Warszawie czy Wrocławiu.

Szybki tramwaj od zwykłego różni się tym, że porusza się wydzielonymi torowiskami i bezkolizyjnymi skrzyżowaniami, co znacznie skraca czas podróży. W Polsce szybki tramwaj jest realizowany w Poznaniu, czy Krakowie, ale są to na razie poszczególne odcinki.

W Krakowie jako jedynym mieście w Polsce poprowadzono tramwaj w tunelu, który biegnie m.in. pod dworcem kolejowym i autobusowym.

Metro jest jeszcze szybszym środkiem komunikacji miejskiej, bo zupełnie bezkolizyjnym, ale za to drogim w budowie i eksploatacji. Jak wiadomo w Polsce, tylko Warszawa ma jedną linię metra, a budowa drugiej się rozpoczęła. Pod tym względem nasz kraj wlecze się w ogonie Europy. Obecnie w kilku krajach jeżdżą już linie metra automatycznego.

Szybka kolej miejska to kolejna odmiana środka komunikacji miejskiej. Książkowym przykładem takiej kolei jest S-bahn w Berlinie. W Polsce za taką kolej można uznać jedynie SKM w Trójmieście.

O kolejce podwieszanej wspomnę tylko, iż taka od początków XX wieku jeździ w niemieckim mieście Wuppertal w Zagłębiu Ruhry.

Niewątpliwie najbardziej popularnym środkiem komunikacji miejskiej jest autobus miejski. Z reguły napędzane są silnikami spalinowymi, ale zdarzają się też i elektryczne. W mniejszych systemach miejskich autobus jest jedynym środkiem komunikacji zbiorowej, a w większych ośrodkach jest jednym z rodzajów środka transportu, który koreluje z innymi.

Przejdźmy teraz do rozważań na temat skuteczności komunikacji miejskiej.

Im bardziej jest ona skuteczna, tym bardziej ograniczony jest ruch prywatnych samochodów, co przy obecnym zatłoczeniu miast jest bardzo ważnym elementem. Skuteczność komunikacji miejskiej przekłada się również na atrakcyjność miasta. Im sprawniej można dojechać do i miejsca pracy – tym więcej firm ulokuje swoje siedziby w takim mieście.

Od jakich elementów zależy więc skuteczność komunikacji miejskiej?

Według mojego zdania, przede wszystkim od dobrego zarządzania firmą komunikacyjną zgodnie z przyjętą, wieloletnią koncepcją działania i rozwoju. Bez tego podstawowego elementu komunikacja miejska nie będzie ani dobra, ani skuteczna, a w dodatku będzie generowała coraz większe koszty obciążające budżet miasta.

Musi zostać opracowany plan strategii działania i to w 4-ch płaszczyznach naraz:

1.Płaszczyzna taboru – wybór najefektywniejszych pojazdów. Należy zakupić pojazd, który najlepiej spełni oczekiwania w przyjętej koncepcji komunikacji.
2.Płaszczyzna informatyczna – sterowanie ruchem pojazdów z jednego centrum, łączność w każdym pojazdem. W tej płaszczyźnie zawarty jest również
system informacji dla pasażerów zarówno na przystankach, jak i wewnątrz pojazdów.
3.Płaszczyzna infrastruktury – dążenie do zwiększania przepustowości drogowej, m.in. bus pasy.
4.Płaszczyzna połączeń – racjonalizacja przemieszczania się różnymi środkami komunikacji. Wypracowanie wspólnych płaszczyzn działania pomiędzy różnymi przewoźnikami, np. MZK – PKP – PKS – Prywatny przewoźnik – własny samochód.

Ważnym elementem jest też opracowanie przebiegu tras, w taki sposób, aby pokryły one miejscowość. Mieszkaniec miejscowości powinien mieć możliwość szybkiego dojazdu do wyznaczonego sobie miejsca. Należy przy tym zaznaczyć, że nie należy dążyć do tego aby była to jedna linia. Konieczne jest stworzenie sieci punktów przesiadkowych, dzięki którym pasażer szybko przesiądzie się z jednej linii do drugiej lub z jednego środka
do drugiego.

Kolejnym elementem ważnym w działaniu i postrzeganiu komunikacji miejskiej jest system biletowy, w tym łatwość dostępu do biletów. Na to zagadnienie składa się więc paleta biletowa (bilety jednorazowe, wieloprzejazdowe, minutowe, dobowe, kilku dniowe, bilety miesięczne), jak również system ich sprzedaży. Konieczne są punkty sprzedaży tradycyjne, ale również automaty na przystankach i wewnątrz pojazdów. Ze sprzedaży biletów przez kierowców należy wycofać się w ogóle.

Ekonomika przewozowa to następny bardzo ważny aspekt. Należy mieć na uwadze koszt tzw. wozokilometra. Według danych sprzed 4 lat wahał się on w granicach 3.72 – 5.20zł. Wiedząc ile płacimy za wozokilometr można łatwo obliczyć opłacalność przewozów. Gdy wozokilometr kosztuje np. 5.00 zł bilet - 2.60 zł to przy założeniu iż wieziemy 10 osób na trasie 5 kilometrów wychodzi iż od 10-ciu osób dostaniemy za usługę przewozu 26 zł, ale za pokonanie trasy (5km) zapłacimy 25zł, czyli pozostajemy praktycznie bez zarobku.

Co zrobić? Albo obniżyć wozokilometr, albo „zebrać” więcej pasażerów. Od razu wspomnę, że koszt wozokilometra jest tym wyższy im bardziej jest zmonopolizowany rynek.

Co się rzuca w oczy na powyższym przykładzie? Dwie rzeczy: należy zdemonopolizować rynek przewozów oraz tak ustalać trasy, aby korzystało z nich dużo pasażerów.

Zostańmy jeszcze na chwilę przy konkurencji.

Należy jasno powiedzieć, że pojęcie „wolny rynek” w komunikacji miejskiej nie jest równoznaczne z pojęciem „wolnej amerykanki”. Niestety tak się dzieje np. w Wałbrzychu, czy Piotrkowie Trybunalskim. Wolny rynek to system przetargów i funkcjonowanie komunikacji w miejscowości pod nadzorem. Czyim nadzorem? Powinien powstać związek komunikacyjny. Taki związek powinien ogłaszać przetargi na obsługę linii, powinien dbać o jednolitość opłat i biletów. Związek powinien zadbać o system informacyjny.

Trzeba też dodać, że wejście na rynek komunikacyjny nie jest sprawą prostą. Wręcz przeciwnie. Trzeba dysponować odpowiednim taborem (patrz wyżej) oraz zapleczem technicznym.
Kontynując temat demonopolizacji muszę wspomnieć o tzw. wskaźniku HERFINDAHLA-HIRSCHMANA (HHI). Jest to miara koncentracji rynku i określa szacunkowy poziom zagęszczenia w branży i pozom konkurencji. Używany jest on w prawie antymonopolowym.
Jego wzór to 1/n, gdzie n to liczba przedsiębiorstw branży na rynku. Czyli jak łatwo policzyć im bardziej rynek zmonopolizowany, tym wskaźnik HHI jest bliższy „1”.

Weźmy na przykład Opole. HHI= 1/1MZK i wynik mamy równy „1”, czyli monopol.

Takie proste obliczanie może być mylące, bo liczy się jeszcze procentowy udział w rynku. Może być jedna firma z 90% udziałem w rynku i 5 firm po 2% udziału. Trzeba więc liczyć HHI przy uwzględnieniu udziału. Nie będę się wgłębiał w dywagacje matematyczne, bo nie ma sensu. Chcę jedynie pokazać, że tworzenie fikcyjnej konkurencyjności, jak kiedyś miało miejsce w Opolu – mija się zupełnie z celem.

Jak ważne jest odpowiednie planowanie i organizacja działalności firmy komunikacyjnej widać wyraźnie z Strasburgu we Francji. Tam w latach sześćdziesiątych XX wieku zlikwidowano tramwaje. Teraz do nich powrócono, ale nim odbudowano sieć tramwajową najpierw opracowano odpowiedni jej przebieg, tak aby łatwo było się dostać w każdy rejon miasta. To przyniosło bardzo dobre efekty i ekonomiczne i w znacznym ograniczeniu ruchu
samochodowego w mieście. To dobry przykład na to, że jak się chce i zna się na tym co się robi, to da się stworzyć dobry system komunikacji, która może przynajmniej nie generować strat.

Do tych rozważań dodajmy jeszcze sprawę też ważną, a mianowicie informacja dla pasażera. Musi on mieć łatwy dostęp do wszelkich informacji dotyczących przebiegu tras, lokalizacji węzłów przesiadkowych i przede wszystkim musi łatwo zorientować się jak najszybciej dostanie się do miejsca podróży i jaki
będzie potrzebował do tego bilet. Informacja taka powinna być dostępna zarówno na przystankach, jaki w newralgicznych punktach miasta, w tym w centrach handlowych.

A co w Polsce? Niestety nie mamy się czym pochwalić. Mamy przestarzały system komunikacji opartej przeważnie na monopolu. Obecnie tylko w 9-ciu miastach jest dwóch przewoźników, ale to i tak stanowczo za mało. Jeżeli nic się w tym kierunku nie zmieni, to nasze miasta będą coraz bardziej zatłoczone, aż w
końcu zaczniemy chodzić na piechotę.

Na koniec parę słów o Opolu.

Wyraźnie widać brak jakiejkolwiek koncepcji w działaniu obecnego Zarządu Spółki, a jej Prezes do spółki z Prezydentem są z siebie zadowoleni. W
końcu nic ich to nie kosztuje. Płacą pasażerowie. I będą płacić coraz więcej, tyle że nie za swoją niekompetencję. W Opolu już dawno powinien powstać zarząd komunikacji( nazwa nie jest ważna), który by w końcu postawi komunikację zbiorową na nogi. Niestety obecne ruchy Ratusza są pozorne. Za to MZK robi ruchy rzeczywiste w postaci zamykania lub skracania linii autobusowych.

Takie działania Władz Miasta nie doprowadzi do zamiany samochodu na autobus miejski.

A co Wy sądzicie na temat komunikacji miejskiej w Opolu?